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CRF125F’19:BBRチェーンガードKIT [インプレ]

JNCC最終戦AAGP爺ケ岳で、その効果の程が試される事となるCRF125F用の「BBRチェーンガードKIT」
CRF125F_BBRチェーンガード.jpg
海外でもアフターパーツがないようなので、致し方なく余って保管していたBBRから、使えそうなサイズのものをベースにして加工してみる事に。
同時進行で、BCユーザーさんからの依頼があったので、トリッカー用も製作中です。
CRF125F_BBRチェーンガード2.jpg
この写真だと何が何だか分かりませんが、ちょいちょい加工為直して、小物を変更・追加してみたりして、思考錯誤の結果がこれです。
実際に車体に取り付けると、[なる程]って分かると思います。
漸く、CRF125F用の「BBRチェーンガードKIT」の完成です。
CRF125F_BBRチェーンガード1.jpg
見た目はそれなりだと思うんですが、そもそも必要なの?って話。
確かにチェーン/スプロケのサイズは小さいから、外れやすいと言えば言えるかも?
でもサスペンションのストローク量からして、ちゃんと調整さえしておけば。
態々重くしてどうすんの?
BBRのチェーンガード自体は強度があるかも知れないけど、取り付けるスイングアームのステー部分は大丈夫?
何らかヒットすると、負担がかかるのは取付部分の方ですよね。
幸いと言うか偶然と言うか、純正のチェーンガードとBBRチェーンガードの縦寸は同じなので、結果ガードの地上高も同じとなります。
等々、賛否御尤もですが、お勧めと言う訳ではありませんから、好き好きですからね。
CRF125F_BBRチェーンガード_BOSS1.jpg
CRF125F_BBRチェーンガード_BOSS2.jpg
「BBRチェーンガードKIT」を装着したCRF125Fで、実際にクローズドコースを走行していますが、今のところ可もなく不可もなくといったところ。
そりゃそうですよね、ちゃんと整備調整してさえあれば簡単にチェーンは外れやしませんから、効力の程は不明と言わざるを得ません。
と同時に、こんな感じのコースでの走行であれば、地面にハードヒットするといったような不可もありません。
CRF125F_BBRチェーンガード_DAIKI1.jpg
CRF125F_BBRチェーンガード_DAIKI2.jpg
合わせて費用対効果の程は、各自のご判断にお任せします。
個人的には気にいってます(笑
果たして、JNCC最終戦AAGP爺ケ岳では可となるのか不可となるのか?
そもそも、このホイールサイズですからね。
深い轍やガレ場やウッズ、端から無理があるかも知れませんけど壊れませんように。
結果はBCRTの宣伝部長【ChibiNori】さんのレポートに。
追記
以前のモデルに装着可能かどうかは試しておりませんが、純正チェーンガードの部品番号が同じであれば(同じようなので)、おそらくは装着可能だと思います。


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Kawasaki2020NewModel【KLX230/KLX230R】試走PartⅡ [インプレ]

<<【KLX230】の話をカワサキの営業さんから聞いた当初は、正直あまり興味が湧いてきませんでした>>ってネガティブイメージから、BCユーザーさん達の反応を経て、試乗会で実際に試走して、果たしてポジティブになれたのか?

「KawasakiモーターサイクルのメーカーHP」とか
「開発リーダーが語るKLX230のコンセプトとは」とか
「KLX230のスペック!待望の新型オフロードバイクの性能はいかに!」とか
「この度の試乗会で試走された代理店さんのブログ(HP)」とか
開発コンセプト?ターゲット層?
立場というより立ち位置とか
技術?経験?
使い勝手とか目的意識とか
比較対象とか
費用対効果とか
何と何を天秤に載せ計るのか?或いはその天秤そのものに意味があるのか?
正直に言って私自身、判断しきれていませんし思考も気持ちも定まりませんからインプレ何てとてもとても(このブログを綴り初めて3日が経過、依然として筆が進みません)。
さりとて、今回の試走を手伝ってくれた息子DaiとBCスタッフとBCユーザーと話している中で少しづつ・・・各々、個々、って事なんですよね。
2019.10.9 KLX230試走DAIKI.jpg
「軽量化や日常での使い勝手を考慮した快適性の面を踏まえた上でエンジンのボア・ストローク、バランサーの有無も含めてKLX230の排気量を決定しました。」
って事らしいのですが、皆さんが思う通り私も完全に理解出来た訳ではありません。
海外での免許制度とか税金とか法律とか、何か基準となる理由があるのではと諸々調べてみたものの分かりません。

そもそもKLX250の水冷DOHC4バルブエンジンがあるのに何故?
「低中速が痩せ気味で高回転でトルクが立ち上がる仕様でしたので、出力自体は出ているんですけど上手く扱いきるには高回転をキープする必要がありました。」
コスト/販売価格って気がしないでもないですが・・・
2019.10.9 KLX230R試走BOSS.jpg
「軽量で扱いやすく走破性があるモデル=デュアルパーパス、すなわちよりオフロードをより楽しめるモデルということに基づいて開発しました。」
確かに扱い易いです。
しかし、それは癖がないと言う事と同時にパワーがないと言う事でもあると思います19PS/19N・mですからね、しかもパワーウェイトレシオ?
そう軽量かと言われると、KLX230で134kg/KLX230Rでも115kgって重いかな。
KLX230Rですら軽量とは言い難く感じましたが、KLX230の重さは最たるものでした。

「オフロードでのファンライドを意識したモデルであり、初級から中級クラスのライダーに」
何基準かにもよりますが、初級はいいとしても中級って難しいですよね。
そもそも250ccであった訳ですし、キャブ車の方が単純に言ってパワーがありましたし、2サイクルだってあったんですから・・・扱いきれるかどうかではなく如何に楽しめるか求めるかって事なんじゃないかな?
2019.10.9 KLX230R試走DAIKI.jpg
「フロントサスペンションは挙動がしなやかな正立フォークですので、インナーチューブ径は標準的です。リアサスペンションはリンク式のモノサスですので路面追従性に期待できます。」
KLX230Rのサスペンションストローク長はKLX230よりも30mm程長いようなのでどうにかでしたが、KLX230は今回の様なコースではジャンプの着地でガツコンって底付きしてしまいます。
正立フォークであってもインナーカートリッジとか、リヤは別体のものが良かったかな(言い出したら限がないんですけど欲として)。

Google:2019.10.9 KLX230/KLX230R イワイサーキット試走

YouTube:Kawasaki 2020 New model【KLX230/KLX230R】代理店試乗会での初乗り【KLX230R】

試乗の最後にKLX230/KLX230Rそれぞれに対してのセールスポイント・トーク><ウィークポイントを10段階評価とともにアンケート用紙に記載して提出します(お仕事ですからね)。
以外にも真面目に記載している息子Daiの姿にビックリ、しかもそこそこ高評価(既に私より技術があり速く上手く走れるのに、これまた以外の回答です)。
【KLX230】
「総合6点=変にパワーがなく車重があってブレないので初心者でも乗り易い><少しバイクに乗れる人には物足りないと思うのと、サスペンションが柔らか過ぎるので危ない。」

前にも記述しましたが、確かに癖はないので乗り易いと表現出来るかも知れません。
ですが、車両重量134kgは19PS/19N・mのエンジンとしてはスペック的にも実感としても重いと思いますし、言う通りサスペンションが柔らか過ぎるので軽やかというより鈍重に感じます。
しかし、それは、今回の様なクローズドしかも狭い割に細かな尖がりジャンプが多いコースでは尚更というか当たり前の事ですよね、カテゴリーというか開発コンセプトが違いますからね。
市販車な訳ですから一般公道走行+軽い林道(ダート)走行、走破性よりも操作性/安定・安全性を基準とすれば然りな性能と言えるかも知れません。
サスペンションにしてもコシがあるよりも追従性がる方が、ある程度までであれば安定感があると言えると思います。
ですが、馬力とトルクはもう少し有るに越した事はないかな。
一般道での加速力と高速道路での最高速に巡航速度、一般道を試乗した訳ではないので確かではありませんが不足気味なのではないかと思ってしまいます。
あ、それと、ABSに関してですが、コースでは作動し過ぎて違和感を覚えました。
ダダダダダと小刻みに逃げていくので感覚的にズレが生じました。が、アスファルトでは?です。
そうそう、このエンジンにこの車重にこのサスペンションの割に車高=シート高は高いですね。
885mmって、250ccフルサイズですか?
サスが柔らかいので跨れば沈みはしますが、それこそ初級者とか特にその女性が乗る事を考えると難しいんじゃないでしょうか?(アフターパーツの車高下げパーツは必須かも知れません)
YouTube:Kawasaki 2020 New model【KLX230/KLX230R】代理店試乗会での最終走行模擬?

【KLX230R】
「総合8点=見た目は車高があり跨り難く感じるが、実際にはサスが沈むのであまり気にならない。ある程度の経験と理解があって乗れる人なら、フルパワー全開で乗れると思うのでサブバイクとして乗るには楽しいと思う><メインとして乗るバイクとしてはお勧めできない。少し値段が高いと思う(230も230Rもサスペンションを弄ったり変えたりすると思うと250ccと同じ価格になってしまいそう)。」

余談ですが、息子Dai(高校生)は普段KX250Fに乗っているものの、ライセンスなどはなくファンライダーですので、動画を参考にした上でアンケートをお読みください。

私の感想としても、一言で言うなれば[あり]だと思います。
市販モデルであるKLX230と比較してって話ですが、スペックにはないエンジンフィーリングの差があると思いました。
バランサーの有り無しでしょうか?直接的なパワーとは言えないかもですがレスポンスの良さに見合ったパワーとトルクが追従してくるように感じましたので素直に面白かったです。
サスペンションに関しましても、前述言いだしたら限がないのでファンライドとして充分だと思います。
ですが、やっぱりシート高が925mmって高くないですか?確かにサスは市販230程ではないにしろ沈み込みますがこの、サスでこのシート高って意味不明です(シート自体の厚み?)。
そんでもって、あと数キロ軽くして貰いたい。
5kg減らせれば、エンジンとサスとのバランス=パフォーマンスが向上すると思います(けど、そこが難しいのも分かります)。

【KLX230にしてもKLX230Rにしても】乗り易い・扱い易い=初級者~中級者向けファンライドって、ロースペック/ローパフォーマンスって事じゃないですよね、バランス=トータルコーディネイトの為せる業なんじゃないでしょうか?
そう言った意味では少し疑問を抱く部分もありますが、今の時代背景からすればベストなのかも知れませんね。
そもそもが、今回の試乗会にしても、試走じゃなくて試乗なんですよね。
漢字一文字の違いですが、意識の違いなのかも知れませんね。
[・・・かも知れません]を連呼してしまう辺り、ポジティブに成りきれていませんがネガティブな訳でもありません。
時代という言葉には、他メーカーの他機種との比較検討という意味も含まれていますから。
その辺りは皆さんも重々承知の事だと思います。
ただ、最後に一点、時代だからKawasaki Motor indonesiaってRpって・・・


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Kawasaki2020NewModel【KLX230/KLX230R】試走PartⅠ [インプレ]

カワサキ(Kawasaki)待望のオフロードバイクニューモデルが、この10月に発売される(されている)事は既にご存知ですよね?
メーカーのHPに掲載されておりますし、各メディアでも露出されていますからね。
オフロード専用モデルの【KLX230R】が10月1日から、
市販モデルの【KLX230】が10月15日からの発売となります。
上記の2種共にインドネシア生産の国内販売モデルなのですが、インドネシア販売モデルなんてものをご覧になった方も多いのでは?
各々の部品の互換性は?入荷は?価格は?125/(140)150/250?KLX/D-TRACKER?気になりますよね・・・別にそうでもない・・・私は気になります(笑
更に言うならば、vs CRF250Lとかvs SEROW250/vs TRICKER、気になりませんか?気になりますよね(笑
等々エンドレスになってしまいそうなので、タイトルに沿って進めましょう。
2019.10.9 KLX230&KLX230R試走.jpg
10月9日(水曜)に、カワサキモータースジャパン(一般的な認知としてのメーカー)さん主催によるカワサキ正規代理店を対象とした【KLX230/KLX230R】の試乗会が催されました。
場所は茨城県にあるイワイサーキットのモトクロスコース、1周1分はかからないミニコースです。
始めて走りましたが、今回の試乗にはベストなコースだったかも知れません(慣れてくると面白かったですしね)。
まあ、左足の踵を骨折リハビリ中の私にしてみれば、ここでも充分アップアップなんですけど。
が故に、まともな試走(インプレ)が出来ないかもと一計を案じ、息子Daiに学校を休んでヘルプして貰いました。
2019.10.9 KLX230&KLX230R試走2.jpg
KLX230/Rどちらも数台づつの試乗車が用意されていたので、順番待ちという事もなく繰り返し試走する事が出来ました。
今回の試乗(関東)以外でも、関西方面とか東北方面とかでの試乗会もある様ですし、メディアさん向けの試乗会やら説明会(開発インタビュー)とかもあったようで、随分と注力している様じゃありませんか。
カワサキのスタッフさん達も思いの他大人数で、ご苦労様でした。

Google:2019.10.9 KLX230/KLX230R イワイサーキット試走

って、ここで締めてしまってはインプレでも何でもないですよね。
掴み、この頁は飽くまでもキャッチなのですよ。
そもそもですよ、この【KLX230】の話をカワサキの営業さんから聞いた当初は、正直あまり興味が湧いてきませんでした。
徐々に詳細が明らかになるにつれ益々。
40で収まれば納得、外税までならば何とか・・・
消費税10%で各々ぎりぎり50以内とオーバーか・・・
と思っていたところ、BCユーザーさんから[次の買い替えで考えてるんですよ]。
[トリッカーからKLX230]うーーーん微妙
[KX250FからKLX230R]いやいや、それはないでしょう
他のBCユーザーさんからも[巷でネットで注目みたいですよ][自分も考えてるし]
ま,ま,真面ですか?????
って、ところから徐々に考え改め、試乗会に参加するに至った訳です。

PartⅡへ


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’19 RM-Z250を試走して>交換して>試走して [インプレ]

インプレを口に出来る程走ってはいないんですけど、さわりの印象だけ・・・
オーナーも私もBCRTの皆も、きっと多くの人が期待していた、2019年モデルRM-Z250。
2019 RM-Z250 BCRT1.jpg
[EnjoyOFFROAD走行会に間に合いました]ってブログ以降、試走インプレを全く掲載していませんでしたが、何故かと言いますと内容が伴わないからなのです。
EnjoyOFFROAD走行会で、私もDaiも試走させて頂きましたがモトクロスビレッジを僅か一周しただけでした。
何故なら転んでしまいそうだから。
初ゴケは、やはりオーナーにお願いしないといけないかなと配慮した結果です(笑
なかなか転んでくれないんですよね。
BCRT_'19 RM-Z250_1.jpg
BCRT_'19 RM-Z250_2.jpg
どころか、なかなかどうして上手く乗っているじゃありませんか。
すいません、上から目線って事じゃないんですよ。
走行会前にグリスUP等していた時に既に気付いていた事なんですけど、一周だけ走って[やっぱりな]確認出来た事なんですけど、フロントフォークが硬い渋い動かないリジットですか?
前後サスの初期あたりを出そうとテンション抜いてあるんですけど、動かない動かない。
リヤがそれなりに動く分だけ余計にフロントに荷重が入らないって事はありますが、想定して突き出し量も変えてきているのですが、残念ながら想定通りの結果です。
そのRM-Z250を文句一つ言わず(愚痴はこぼしてましたけどねw)、焦らず無理せず少しづつ少しづつペースをつかみながらバイクを自らを慣らし運転。
流石オーナー、って言うか、乗るしかないんですけどね。
BCRT_'19 RM-Z250_3.jpg
BCRT_'19 RM-Z250_4.jpg
写真写りも良いんじゃないですか。
ではありますが、安心して安全に乗れるような状態ではないと思います。
何よりも楽しくない。
エンジンのフィーリングは申し分ないと思います。
扱える範疇ではないですが、解り得る範囲で物申すならば、実に軽く回ります。
YZ250Fに似た感じかなと思いますが、更なる小気味良さがあるように思います。
車体そのものも、軽く運動性に優れているように思いますので、我々レベルでも勘違いして楽しく乗れそうな予感。
相反して、許容出来そうにないフロントフォークの運動性能。
不具合という事ではないですが、意味合いから言ってリコール?クレーム?の対象なんじゃないのって思ってしまう程のNG。
YZ250Fもサスが硬くて、一般レベルではYZ250FXのスプリングと交換しないと乗ってられないって言われていたと記憶しているんですけど、確かに硬いには硬かったですけどそれ程には感じませんでした。
こなれてくれば、セッティングで、って思える範疇でした。
現実、BCRTユーザーさんのYZ250Fはそのままですし、たまに乗らせて頂くと楽しいですしワクワクします。
対して、RM-Z250は馴染める気がしません。
なので、早々にオプションのSOFTスプリングに交換する事としました。
オイル量も指定範囲の下限に合わせます。

そして今度はオフビで試走してみると・・・
作業していても多少の僅かな違いとしか思えなかったんですが、実際に乗ってみても同様でした。
旋回性は安定して良くなったような気がするんですけど、信頼出来ないと言うか・・・
フロントの沈み込みがスムーズではないですし、ストロークしてないような、伸びるのは一瞬ですし、リヤを基準に曲がっているんであって、フロントはほぼ浮いている感じです。
BCRT_'19 RM-Z250_DAIKI.jpg
BCRT_'19 RM-Z250_DAIKI2.jpg
御免なさい、オーナーの写真は撮ってませんでした。
ので、写真は試走させて頂いているDaiです。
流石に無茶はしないようで、ゆっくりゆっくり様子を窺いながら乗っているようです。
私とは試走の範疇(運動域)が違うのですが、それでも感じる事思う事は等しいようです。
正直、スプリングのバネ定数云々だけの話とは思えません。
やはり、リバルビングなりが必須なのかも知れません。
諸々参考にしながら検討していこうと思います。

ですが、サスペンションのパフォーマンスが決まれば、最高に面白いモデルとなるのでは?って期待感はしきりです。
そうなればというのが前提ですが、私個人として今最も欲するモデルです。
転んでも良いよって条件で、私が専属テストライダーを務めさせて頂きます。


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CRF125F-FIをEnjoyOFFROAD走行会で試走して [インプレ]

EnjoyOFFROAD走行会後のブログを数本載せた後、3月末から4月頭にかけて何だか忙しくご無沙汰しておりましたが、漸く少し時間がとれるようになってきたので、グルグルッと針を巻き戻して3月16日EnjoyOFFROAD走行会でのCRF125F-FI試走インプレを綴っていきます。
綴る程の濃い内容ではないですし、今更感ではありますけどね(笑
この日のEnjoyOFFROAD走行会で、CRF125-FIばかりを集めたGooleアルバムをありますから、興味のある方は覘いてみて下さい。
Google:2019.3.16 EnjoyOFFROAD走行会:’19 CRF125Fデビュー
そのアルバムの中から、
CRF125F-FI EnjoyOFFROAD BCRT1.JPG
この時期に、2019年モデルのCRF125F-FIが3台揃っている写真も珍しくないですか?
BCRTの2人とBC試乗車BOSSスリーショット。
CRF125F-FI EnjoyOFFROAD BCRT2.jpg
その内の一人はレースとかには一切参加せず、フリー走行のみ=基本EnjoyOFFROAD走行会のみなのですが、せいぜいBCプライベート走行で一緒に走る位まで。
以前はCRF150RⅡに乗っていたんですけど(現BCレンタルバイク)、一昨年[お医者さんに激しい運動は控えて下さいね]と言われ、漸くCRF125F-FIで復帰してきた(出来た)という訳です。
激しい運動って?本来はマシンの性能差って事ではないんですけど、本人曰く心のストッパーとしてのマシンチェンジらしいです。
久しぶりのオフロード走行、ゆとりを持って楽しみながら走っていたみたいです。
CRF125F-FI EnjoyOFFROAD BCRT3.jpg
一方、病ではなく怪我を起因として同様な意味合いでKLX110Lに乗っていたこの人も、ファンライドレースを意識してダート走行にも興味が合って、この度CRF125F-FIにマシンをチェンジしました。
異なるところは、本人は自粛しているつもりらしいけど実際には溢れんばかりの(表面張力を超えて溢れている)走りをする人なので、CRF125F-FIの耐久力が心配です。
逆にストレスにならなきゃ良いんですけどね。
CRF125F-FI EnjoyOFFROAD BCRT4.jpg
午前中はCRF125F-FIの様子を調子をみながら慣らししていたようですが、午後になると流石の走りへと移行します。
本来どの排気量でも何を乗らせてもそれなりの人なので、当たり前かもしれませんけど、飽くまでもマシンなりに走って下さいね。
CRF125F-FI EnjoyOFFROAD BCRT5.jpg
その勢いでフープスに入ると、マシンがサスが心許ないですからね。

という2人は、完全ノーマール状態のCRF125F-FIです。
BCの応急カスタムCRF125Fと乗り比べてみたところ、やはりサスペンションの違いが注目との事でした。
BCのCRFサスペンションには、前後共に邪道なせこい技でスプリングにテンションをあたえていますので、単純にちょっと硬めになっています。
それでもジャンプやフープスで底付きしてしまいますので、そうならないように工夫して乗るようにしないと自分にもマシンにもストレス過大となってしまいます。
CRF125F-FI EnjoyOFFROAD BOSS1.jpg
別にカッコつけてるとかじゃなく、自分のYZ125では出来もしないのに、CRF125F-FIだと跳び上がらないように自然にちょっと工夫します。
勿論飛び越す事は出来ないので、少しでも早く地面に付けて底付きしないようにですね。
CRF125F-FI EnjoyOFFROAD BOSS2.jpg
ギヤ比はというと、BCのCRFはフトントスプロケットの歯数を一丁増してハイギヤードにしてみたのですが、モトビあたりだと必要なかったかも知れません。
4速までしかないのでギヤ比で伸びに期待したのですが、エンジンパワーが不足しているみたいで加速感もトルク感も損なわれてしまうようです。
なのでノーマルか、逆に(本来よくやる)ローギヤーに振ってみるのも手かも知れません。
案の定、ミドルクラスの模擬レースに出るも全く持って歯が立ちません。
CRF125F-FI EnjoyOFFROAD BOSS3.jpg
それでも追走あるのみ。
CRF125Fに出来ない事、CRF125Fだからこそ出来る事、上手に使いこなせばきっと楽しく走れる筈。
結果云々じゃなくてね(笑
CRF125F-FI EnjoyOFFROAD BOSS4.jpg
少しだけですがBOSSが奮闘している姿が映っていますので宜しければご覧あれ。

YouTube:2019 3 16 EnjoyOFFROADモトビ貸切走行会:ミドルクラス

まあでも、想定していた通りの性能だと言えると思います。
ストローク量が増したというサスペンションに少しばっかり期待していましたが、まあそんなもんですよね。
エンジンフィーリングに関しては、正直もう少し走るかなと思っていました。
市販モデルのGROM(KawasakiでいえばZ125PRO)が良く走るので、同じ空冷4ストOHC単気筒なんだし、市販車ではなくファンライドと言えどもクローズドなんだからと思っていたんですけど、ポン付けインジェクションぽかったかな?
アフターパーツに望みを託したいと思います。
最もモアパワーに走破性/運動性のあるシャーシと求めるならば、それこそCRF150RⅡにしときなさいって話になるんですけどね・・・じゃなくてですもんね。
その辺りを、私以上にちゃんと理解して楽しく乗っている面々も。
って言うか、理解しようとして乗っているって感じでしょうか。
CRF125F-FI EnjoyOFFROAD BCRT6.jpg
理解した上で良いとこ悪いとこ、誰が何時何処をどんなふうに、スタッフならではの感性で自ら走る事で伝えられる事がありますからね。
CRF125F-FI EnjoyOFFROAD DAIKI1.jpg
各々の立場と技量に経験そしてビジョン、何れにしても皆楽しそうに乗っていました。
何と比べて良い悪いではなく、CRF125F-FIというモデルで楽しむ事が肝ですよね。
CRF125F-FI EnjoyOFFROAD BCRT7.jpg
そう言った意味では、最も楽しんで乗っていたんじゃないかな?
写真枚数多いしね(笑

この後も、CRF125F-FIならでは、だからこそ、無理させて、ご無体なって様々な場面に登場させていくつもりですので、期待はせずにお待ち下さい。


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